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Navegando por los Últimos Avances en el Seguro Marítimo y Aerocomercial - 2ª y Ultima Parte



El seguro desempeña un papel fundamental en el ramo de Transporte y en la economía mundial. En conjunto, el volumen global de las primas del seguro Marítimo y de Aviación en 2012 fue de USD 44.000 millones, aproximadamente el doble que su nivel hace una década. Aunque esto representa únicamente alrededor del 2,2% de las primas de seguro de No-Vida globales, el comercio mundial y la actividad económica se verían seriamente afectados sin esta protección. De este interesante tema trata el presente trabajo, aparecido en Sigma N° 4/2013, publicación de Swiss Re. En esta ocasión, reproducimos la segunda y última parte del estudio.


Desafíos y Oportunidades
Cuantificación de la Gravedad de Posibles Siniestros
Aunque las aseguradoras están en el negocio de estimación de riesgo, la gravedad de algunos riesgos puede ser difícil de cuantificar. Evidentemente, a diferencia del seguro de daños, en que la localización del activo asegurado, como una casa o un edificio, es fija, los activos de transporte y sus cargamentos son normalmente móviles. Un barco o un avión se enfrenta a diferentes riesgos, naturales o creados por el hombre, mientras viaja a cualquier hora y en cualquier lugar.
La reciente evolución del sector del transporte puede haber propiciado que la evaluación de los siniestros potenciales y la fijación adecuada del precio del seguro sean más complejas. Los barcos y aviones y sus cargamentos asociados son más grandes, más caros y más sofisticados que nunca (véase el apartado: “Tendencia hacia barcos más grandes y aviones más ligeros”). Esto, junto con la proliferación de la utilización de contenedores, la adopción de redes multimodales y el entorno creciente de litigios, podría decirse que ha cambiado los factores subyacentes que afectan a los riesgos del seguro de Transportes.
Exposiciones Acumuladas en Puertos y Embarcaciones
Los riesgos se han convertido en más interdependientes y pueden exponer a las aseguradoras a considerables pérdidas acumuladas originadas por el mismo suceso (véase el apartado “Riesgo Acumulado en el Seguro de Transportes”). Por ejemplo, la globalización del comercio y las cadenas de suministro puede significar que tras un accidente de transporte las aseguradoras hagan frente a importantes pérdidas acumuladas por interrupción imprevista de negocio (cobertura por pérdidas producidas cuando un proveedor no puede suministrar o cuando es imposible el comercio). Una comprensión deficiente de los riesgos agregados puede dar lugar a sorpresas desagradables respecto a la gravedad de las pérdidas, incluso si continúa la reciente reducción de la frecuencia de siniestros.
Una característica común de muchos riesgos móviles es que concurren durante un cierto periodo en centros de trasbordo y de comercio como puertos y almacenes de distribución. Como resultado, accidentes, retrasos o interrupciones (por ejemplo, huelgas) en los puertos u otros centros de transporte clave pueden contribuir a un incremento repentino en las acumulaciones de riesgo. Algunos importantes puertos y aeropuertos internacionales son especialmente vulnerables a exposiciones de riesgo concentradas.
Potencial para Grandes Siniestros Inesperados
Los grandes barcos y aviones también incrementan la presión sobre las infraestructuras, ya sea en instalaciones físicas como en las de manipulación de cargamento o en horarios de funcionamiento, servicios auxiliares, etc. Como se explica en el apartado “Escalada de los costos de los siniestros asociados con barcos y aviones modernos”, el costo de salvamento de un portacontenedores averiado, que en último término debe ser asumido por las re/aseguradoras, es probable que también se incremente con el tamaño de la nave. En la estela de los desastres marítimos de alto perfil como el Costa Concordia en 2012 y el vertido de petróleo de la plataforma Deep Water Horizon en 2010, los gobiernos han aumentado la presión sobre el sector privado para que asuma el costo total de los desastres marítimos (incluyendo la limpieza medioambiental), para evitar que recaiga sobre los contribuyentes.
Además, es probable que las tecnologías utilizadas en los nuevos aviones, especialmente la gran variedad de materiales y el bajo grado de estandarización, conduzcan a un incremento de los costos de mantenimiento y reparación.
Cambios en la Exposición a Catástrofes Naturales
La exposición a catástrofes naturales es altamente significativa en los sistemas de transporte, especialmente porque la exposición a huracanes es a menudo muy alta cerca de puertos importantes. La exposición a terremotos y tsunamis también es importante cerca de algunas áreas costeras, mientras la aviación es especialmente sensible a las interrupciones por causas meteorológicas. Incluso cuando el cargamento y el barco están parados, existe una considerable exposición a catástrofes naturales. Catástrofes naturales recientes como el huracán Sandy en 2012 y las inundaciones de Tailandia en 2011 originaron las mayores pérdidas para el ramo marítimo y de aviación. Por ejemplo, el huracán Sandy causó más de 5.000 cancelaciones de vuelos, afectó al 9% de la capacidad mundial y marcó el récord de las mayores pérdidas marítimas acumulativas. Igualmente, la nube de ceniza que se formó tras la erupción del volcán islandés Eyjafjallajökullin en 2010 ocasionó más de 100.000 cancelaciones de vuelos y afectó a alrededor de 10 millones de pasajeros.
En la medida en que el cambio climático origine cambios permanentes en los patrones meteorológicos (p. ej. mayor frecuencia e intensidad de eventos meteorológicos extremos) podría incrementarse la probabilidad de retrasos, interrupciones, daños y averías en el transporte terrestre, aéreo y marítimo. Es importante que conforme aparezcan más evidencias sobre tales efectos, las aseguradoras incluyan este tipo de factores en sus evaluaciones de suscripción.
Estos asuntos relacionados con la gravedad de los siniestros podrían ser cada vez más evidentes con la ampliación del Canal de Panamá, que podría estimular un importante cambio en el transporte intermodal. Barcos más grandes podrán utilizar el canal para acceder a puertos de la costa este de EE.UU. con fletes destinados a otras partes del país, afectando a los riesgos a los que están expuestos dichos barcos y cargamentos. Mientras la costa oeste de EE.UU. es vulnerable ocasionalmente a terremotos, en la costa Este se producen huracanes con mucha más frecuencia. De igual manera, los planes para la expansión de las rutas de navegación por el Artico reducirán la duración del viaje pero supondrán riesgos para los barcos, incluyendo temperaturas y meteorología extremas en un entorno ecológico altamente sensible. Las propuestas para un canal en Nicaragua son todavía muy preliminares, pero un canal aquí podría concentrar en un área reducida barcos incluso mayores que el Canal de Panamá ampliado.
Internacionalización de la Concesión de Indemnizaciones de EE.UU.
La mayor conciencia de los pasajeros sobre sus derechos legales y la posibilidad de que la concesión de indemnizaciones a nivel de EE.UU. se convierta en el estándar internacional de los pagos han añadido incertidumbre sobre posibles reclamaciones de responsabilidad futuras. Un ejemplo de la amplia penetración de las normas de litigio de EE.UU. es el caso del avión de la aerolínea Yemenia que se estrelló cerca de Moroni en 2009. Aunque en el incidente no se vio envuelto un avión de fabricación estadounidense, no había ciudadanos estadounidenses a bordo y en ningún momento voló dentro del espacio aéreo estadounidense, las familias de los fallecidos demandaron a la compañía de leasing americana en base a que debería haber conocido que la aerolínea no era competente para operar el avión con seguridad.
Teniendo en cuenta todos estos factores, las aseguradoras de transporte necesitan cerciorarse de que las primas siguen el mismo ritmo que los cambios en las exposiciones aseguradas, especialmente riesgos de cola larga como la responsabilidad. De otro modo, puede que las aseguradoras se encuentren con que tengan que satisfacer significativos siniestros futuros con un grupo de primas mucho más bajo. Esto podría ser especialmente importante para algunos participantes en el mercado como los clubes de P&I, dado que su base de primas está limitada en última instancia a las contribuciones de sus miembros.
A valor nominal, la caída de los precios de los barcos de transporte a granel y buques cisterna en los últimos años puede haber ayudado a mejorar un tanto la relación entre prima y exposición en el seguro de casco marítimo. Pero la mayoría de las pólizas de seguro estarán basadas en valoraciones agregadas, que pueden diferir considerablemente de los valores de reposición. Por otra parte, las primas de casco aerocomercial han crecido más lentamente que las valoraciones de la flota, dejando a las aseguradoras más expuestas si crecieran los siniestros (Figura 13).
Afrontar el Persistente Exceso de Capacidad de Seguro
El prolongado periodo reciente de escaso rendimiento técnico en algunos ramos del seguro de Transportes como el de casco marítimo plantea la cuestión de por qué el capital riesgo no ha abandonado este segmento en busca de mayores rendimientos en otra parte. En realidad, se informa de que en los mercados de seguro de Transportes continúa entrando nueva capacidad de aseguramiento, por ejemplo, en términos de los nuevos sindicatos Lloyd’s que ofrecen cobertura de casco marítimo y aviación.
Parte de la explicación podría ser que los riesgos MAT normalmente forman una relativamente pequeña parte de la cartera general de una aseguradora y ofrecer la cobertura puede aportar otras ventajas. Muchas grandes aseguradoras continentales europeas contemplan el seguro Marítimo como un importante servicio a sus clientes que les ayuda a contratar otros productos. Por ello, el aliciente para retirar activamente capacidad puede ser menor que para otros riesgos como daños o automotor, donde un mal rendimiento puede tener un gran impacto sobre los resultados financieros de una aseguradora.
Del mismo modo, los costos fijos de mantenimiento de experiencia especializada en seguro de Transportes pueden dificultar que las aseguradoras cambien sus recursos de aseguramiento. Esto también explicaría la inercia en la capacidad de absorción de riesgos de los ramos MAT.
Las consideraciones estratégicas también pueden ser importantes. Las actuaciones de una o más grandes aseguradoras para salir del sector o reducir el porcentaje de riesgo que están dispuestas a suscribir podrían provocar una revalorización del riesgo. Sin embargo, en la medida en que esto anima a otros a incrementar capacidad para tomar ventaja con una perspectiva de primas más altas, puede que solamente sirva para limitar cualquier endurecimiento de tasas en el mercado. El resultado es un problema de actuación colectiva (pocas aseguradoras o ninguna tienen incentivos para reducir su exposición aunque potencialmente todas podrían beneficiarse si todas ellas adoptaran estrategias para reducir la capacidad general del mercado).
Los beneficios potenciales de la diversificación al incluir los ramos de seguros de Transportes en la cartera general de las aseguradoras también ayudan a explicar su atractivo para las aseguradoras. Los riesgos MAT tienden a no estar correlacionados con otros ramos del negocio. La correlación de los ratios de siniestralidad entre el ramo de Casco Marítimo y el ramo de No- Vida mundial se estima en menos de 0,1, mientras que la correlación de los ratios de siniestralidad entre el ramo de Casco Aerocomercial y Responsabilidad y el ramo de No-Vida mundial es menor de 0,3. Por otra parte, los beneficios de dicha diversificación están siendo fuertemente codificados dentro de los nuevos requisitos europeos de capital Solvencia II.
No obstante, el impacto positivo de la diversificación no es un sustituto para resultados técnicos persistentemente bajos o incluso negativos. A fin de cuentas, las aseguradoras necesitan al menos cubrir sus gastos asociados con una clase de seguro (incluyendo los costos del capital empleado para sostener el negocio), incluso en el caso de que el negocio ayude a reducir el riesgo general de la cartera de seguros. Esto es especialmente cierto en el entorno actual, ya que los tipos de interés persistentemente bajos frenan el rendimiento de la inversión.
Parece probable que persistan algunos factores que sostienen la asignación de capital a ramos de seguro MAT y entorpecen el incremento de precios a pesar de los escasos beneficios de suscripción. En realidad, el crecimiento de las capacidades de seguro regionales, la mayor competencia de los participantes principales, clientes cada vez mayores y más agresivos e incentivos regulatorios mejorados para que las aseguradoras mantengan exposición MAT, dada su baja correlación percibida con otros riesgos, podrían apoyar un cambio estructural en el ciclo de las tasas de primas. Incluso si no se produjera un cambio permanente, ya que otras líneas de negocio también se están enfrentado a muchas de estas mismas presiones, las aseguradoras pueden simplemente preferir mantenerse en los mercados de seguros de Transporte en caso de que sus precios den un giro antes que en otros ramos del negocio.
Frente a este escenario, y sin grandes sucesos catastróficos capaces de provocar una repentina y significativa retirada de capacidad del mercado o una reducción material en el interés por el riesgo que ocasione una elevación del precio del seguro, las aseguradoras necesitarán confiar más que nunca en su experiencia de suscripción para mejorar la rentabilidad. Esto puede incluir términos y condiciones más ajustados, innovación de producto o restricción de valores asegurables.

Tendencia Hacia Barcos más Grandes y Aviones más Ligeros
A principios de la década de 1970, el barco más grande podía transportar alrededor de 2.000 contenedores (o unidades equivalentes de veinte pies, TEU), comparados con las cerca de 15.000 TEU actuales . Junto con los avances en diseño e ingeniería, un factor clave que ha influido en el tamaño de las naves comerciales ha sido la capacidad de los puertos y otras infraestructuras. Con la ampliación del Canal de Panamá en 2014/2015, las compañías navieras están planificando navíos todavía mayores, con una capacidad de al menos 18.000 TEU.
La aviación ha contemplado innovaciones tanto en tamaño como en peso. El Airbus 380 de 555 asientos, el avión con mayor capacidad de pasajeros, sobrepasa a otros aviones más antiguos que transportan normalmente 400 ó 450 pasajeros. Entretanto, el Boeing 787 Dreamliner, el último avión insignia de Boeing que entró en servicio en 2011, es más pequeño pero utiliza, según consta, un 20% menos de combustible por milla que aviones de tamaño similar, gracias a mejoras de la aerodinámica y al uso extensivo de materiales compuestos ligeros.

Riesgo de Acumulación en el Seguro de Transportes
El cambiante entorno del transporte ha incrementado el potencial de que se produzcan siniestros mucho mayores que los previstos como consecuencia del riesgo de acumulación (cuando un único suceso puede originar múltiples siniestros). A su vez, esto puede relacionarse con los diferentes tipos de concentración de la exposición que pueden constituir una cartera de seguros.
Concentraciones de valor. Naves más grandes y más caras que transportan mayores cantidades de diversos y valiosos cargamentos o más pasajeros exponen a las aseguradoras a siniestros potencialmente muy importantes en caso de que se produzca un accidente. Por otra parte, la urbanización ha incrementado los siniestros potenciales causados por un avión que se estrellara en una ciudad densamente poblada.
Concentraciones geográficas. Aunque normalmente móviles, los barcos y aviones a menudo permanecen en un lugar durante un periodo determinado, por ejemplo, en puertos y aeropuertos donde hay muchos barcos y aviones, cargamentos almacenados, cargados y descargados, y una alta densidad de equipos y edificios asociados. Esto significa que los riesgos asegurados pueden acumularse significativamente en estos lugares de almacenamiento o intercambio. El desarrollo de centros de pasajeros y comercio regionales ha incrementado esta vulnerabilidad.
Concentraciones de asegurados. El ampliamente utilizado sistema de pólizas abiertas para el seguro de cargamento (con una prima basada en la facturación para un barco o instalación de almacenamiento en lugar de en declaraciones precisas de embarques) significa que un asegurador generalmente no sabe cuántos asegurados tienen cargamento a bordo del mismo barco y en qué cantidad. Una aseguradora debe estimar su exposición en base a, por ejemplo, el promedio de transportes pasado, que puede enmascarar variaciones considerables en el valor del cargamento. No solo es posible que el tránsito implique varias etapas y diferentes medios de transporte, sino que el cargamento transportado en contenedores puede ser falsamente declarado.
Una característica del seguro Aerocomercial es que una parte significativa de las primas proviene de un número relativamente pequeño de clientes. Por lo tanto, las aseguradoras individuales pueden tener potencialmente una gran exposición a través de un pequeño número de riesgos. Esto hace que sea difícil para las aseguradoras de aerolíneas diversificar riesgos entre asegurados.

Escalada de los Costos de los Siniestros Asociados con Barcos y Aviones Modernos
En caso de accidente es probable que los costos de salvamento de los grandes barcos portacontenedores sean proporcionalmente mayores que los de barcos más pequeños, por tres razones principales. En primer lugar, hay relativamente pocos astilleros capaces de reparar mega barcos, lo que significa que puede que los barcos salvados tengan que ser remolcados grandes distancias. En segundo lugar, los gobiernos pueden propugnar el salvamento de los navíos naufragados en una pieza para reducir el impacto medioambiental, haciendo que las operaciones de salvamento sean más complejas. En tercer lugar, incluso una pequeña escora (inclinación lateral) del barco puede causar problemas al descargar el cargamento en el puerto de recepción, necesitando a veces el lanzamiento de cargamentos al mar.
Esta clase de asuntos se ha hecho evidente en los recientes incidentes marítimos. Por ejemplo, el barco portacontenedores APL Panamá, que encalló justo al sur de Ensenada (México) el día de Navidad de 2005, requirió la construcción de un embarcadero provisional, así como grúas a bordo adicionales para descargar su cargamento. De igual modo, el 7 de diciembre de 2011 el Vale Beijing resultó dañado mientras se realizaba su primer cargamento en el puerto de Ponta da Madeira, Brasil. Sin unas instalaciones de dique seco capaces de recibir el barco para su reparación en ningún lugar de Sudamérica, el barco tuvo que navegar hasta un astillero en el Golfo Pérsico.
Igualmente, en aviación, la tecnología que está detrás del diseño de los nuevos aviones presenta importantes retos para los talleres de reparación y los fabricantes de aviones. Por ejemplo, el Boeing 787 se construyó con un casco totalmente de materiales compuestos, aunque tales materiales no solo son menos “predecibles” que los componentes basados en aluminio, sino que requieren personal de revisión especializado cualificado, del que no disponen muchos proveedores de mantenimiento, reparación y revisión.

Oportunidades para las Aseguradoras de Transporte
A pesar de estos desafíos de suscripción, hay varias vías que pueden utilizar las aseguradoras de transporte para mejorar la efectividad del seguro MAT. Especialmente, la innovación de productos, procesos y organización puede abrir la puerta a diversas oportunidades.
Respuesta a Riesgos Emergentes
Muchos contratos de seguro de Casco y Responsabilidad incluyen rutinariamente pólizas “manuscritas” formulando cambios para reflejar necesidades individuales, circunstancias y preferencias del asegurado y de la aseguradora. Estas continuas modificaciones de la póliza, que a menudo se denominan innovación “deal-by-deal” , pueden ser de importancia vital no solo para mantener la cobertura sino para animar a los asegurados a adoptar medidas de reducción de riesgo apropiadas.
También queda margen para que el seguro cubra nuevos y emergentes riesgos relacionados con el transporte. Por ejemplo, la creciente amenaza de piratería ha hecho que varias aseguradoras de marítimo ofrezcan nuevos productos de protección para siniestros relacionados con la piratería. En particular, se ha introducido cobertura especial para secuestro y para proteger a los propietarios de los barcos contra el pago de rescate, así como otros costos relacionados con un ataque. También se ha ofrecido cobertura para la pérdida de contratos/ingresos debido a la piratería.
De modo más general, al igual que otros ramos de seguro, la cobertura de marítimo y aviación ha pretendido proporcionar protección gradualmente contra riesgos asociados con daños no físicos, por ejemplo, costos de interrupción de negocio. Por lo tanto, una póliza de Transporte Marítimo a veces puede incluir cobertura de retraso de proyecto incidental para asegurar contra los costos en que se podría incurrir como consecuencia de un retraso del cargamento. Tras la interrupción de los negocios aéreos debido a la nube de cenizas producida por el volcán islandés en 2010, varias de las principales aseguradoras pusieron en marcha coberturas adicionales destinadas a ayudar a las aerolíneas a tratar estos desafíos, aunque el número de solicitudes ha sido muy bajo.
El sector del transporte podría ser especialmente vulnerable al riesgo cibernético, el fallo potencial, avería o uso indebido de infraestructuras de las tecnologías de la información. Es probable que la primera línea de defensa de las compañías de transporte contra dichos riesgos sea una mayor inversión en tecnología de seguridad y una gestión de riesgo más robusta. Normalmente, los ciberataques están excluidos de las pólizas de marítimo y aviación “a todo riesgo”. Pero como consecuencia de la mayor conciencia corporativa de la amenaza, ha aumentado la demanda de ampliaciones de riesgo cibernético en las pólizas existentes, así como de cobertura especializada contra reclamaciones de responsabilidad y las relacionadas con las pérdidas por interrupción de negocio.
Al igual que con otros riesgos como el terrorismo, las aseguradoras deben ser prudentes para no traspasar las fronteras de la asegurabilidad. En algunos casos, puede ser necesaria la asociación público-privada para respaldar soluciones de seguro y nuevos productos de protección de riesgo. En EE.UU. se está produciendo un debate sobre si la cobertura de protección del seguro de terrorismo del gobierno de EE.UU. debe incluir los ciberataques.
Diseño de Nuevas Características de Producto
Como respuesta a riesgos nuevos o que han evolucionado, algunas aseguradoras han tratado de rediseñar características de sus pólizas de seguro existentes. Un tema que está actualmente bajo revisión por las aseguradoras de Marítimo es la Avería Gruesa (GA, por sus siglas en inglés), el principio según el cual si una emergencia origina que sea lanzado al mar un cargamento o se produzcan gastos, la pérdida se comparte proporcionalmente entre todas las partes con interés financiero en el viaje. En el mundo moderno de barcos portacontenedores gigantes, la AG es cada día más problemática. Los retos logísticos del trazado y aseguramiento colateral de grandes cantidades de propietarios de cargamento pueden ser importantes. Como el cargamento y los barcos no pueden ser liberados hasta que esté establecido el seguro, esto potencialmente causa graves interrupciones a las cadenas de suministro que se añaden a las pérdidas del seguro.
A la vista de estos problemas, Landmark Consortium (un colectivo de compañías aseguradoras liderado por Swiss Re) ha propuesto un producto de seguro que pretende establecer un valor nominal agregado para cada contenedor en el caso de un incidente, aunque con un límite de exposición total. Además, un armador sería el único asegurado, lo que a su vez puede ayudar a acelerar el establecimiento de la seguridad adecuada y la liberación de cargamentos, así como agilizar el tratamiento de los siniestros.
Una posible área productiva para la innovación de producto está relacionada con la adopción de energías renovables. Hasta ahora, la implicación de las aseguradoras de Transportes ha sido en gran medida pasiva, proporcionando ampliaciones para cubrir la adecuación de maquinaria a las últimas normas ecológicas, bonificaciones para combustibles alternativos o sistemas híbridos, riesgos de constructoras para construcción sostenible medioambientalmente, etc. Pero el seguro puede jugar un papel más proactivo en la promoción de proyectos de energía renovable mediante la provisión de esquemas de financiación y de transferencia de riesgo innovadores. Los ejemplos en el transporte incluyen aviones movidos con energía solar y el uso de sistemas híbridos con célula de combustible y turbina de gas en barcos.
Mejora de las Prácticas de Suscripción
Hay signos de que el sector del seguro de Transportes está respondiendo a los cambios en el panorama de los riesgos y mejorando sus prácticas de suscripción. La gestión de acumulación es cada vez más sofisticada y está basada en riesgo. Algunas reaseguradoras han desarrollado modelos formales para comprender mejor la creciente complejidad e interdependencia de los riesgos. Tales herramientas pueden mejorar la cuantificación y, por lo tanto, la asegurabilidad de potenciales siniestros altamente acumulados. Estos complementan métodos más tradicionales para evaluar la exposición a riesgos de cola como el Realistic Disaster Scenarios empleado rutinariamente en el mercado de Lloyd’s.
Las iniciativas reguladoras también están fomentando que las aseguradoras tomen en serio los riesgos de acumulación. En el caso de Europa, el propuesto régimen Solvencia II requiere que las aseguradoras mantengan un nivel de capital acorde con el costo potencial total del peligro asegurado.
Las nuevas tecnologías de seguimiento, junto con el mejorado procesamiento de datos electrónico también están bajando los costos de control de casco y cargamento. No deben subestimarse las dificultades prácticas para procesar potencialmente vastas cantidades de información. Pero en colaboración con las compañías tecnológicas, se están realizando progresos en el diseño de mejores y más seguros sistemas de seguimiento de datos (p. ej. CargoNet). A su vez, esto aumenta la perspectiva de un retorno a pólizas redactadas en base a declaraciones detalladas de envíos individuales, al menos en algunos negocios de cargamento.
Dada la importancia de la exposición a catástrofes naturales, las reaseguradoras con sofisticadas capacidades de modelado desempeñan un importante papel en la evaluación y suscripción de riesgos de transporte. Una mejor comprensión del riesgo de catástrofes naturales puede ayudar en última instancia a situar las infraestructuras de transporte en lugares menos expuestos y mejorar los códigos de edificación para mitigar los daños producidos por terremotos, huracanes e inundaciones.
Explotación de la Experiencia en Ramos de Seguro
A pesar de la tendencia hacia el transporte intermodal, la provisión asociada de seguro tiende a organizarse mediante unidades de negocio, normalmente con funcionalidad separada para cada línea de negocio. Incluso cuando una aseguradora reúne dentro de un equipo varias clases de seguro de transportes, en la práctica, la colaboración entre los suscriptores especializados es, a menudo, limitada.
Esto refleja al menos en parte la historia de cómo han evolucionado mercados separados. La suscripción efectiva de riesgos relacionados con el transporte requiere un conocimiento especializado que normalmente necesita construirse con el tiempo y fundamentarse en la experiencia en pérdidas de sucesos anteriores. Los buenos suscriptores deben combinar experiencia técnica con juicio subjetivo sobre la probabilidad de sucesos y la sensibilidad de las aseguradoras a estos sucesos. Sin embargo, en la práctica, las sinergias entre los ramos de seguro MAT puede que no sean especialmente grandes.
Sin embargo, la historia muestra que los grandes e imprevistos siniestros raramente se deben a una única causa subyacente, sino que son el resultado de una combinación de múltiples, y a menudo sin relación, factores que se combinan para producir impactos catastróficos. En consecuencia, es probable que prosperen las aseguradoras que estén organizativamente equipadas para apreciar mejor su exposición a impulsores de riesgos interdependientes.
Gracias a la aplicación de modernas técnicas y herramientas de gestión de riesgo, posiblemente se ha incrementado el alcance para potenciar ideas y compartir percepciones entre los mercados del seguro de transportes, así como con otros ramos, como daños y accidentes. La clave para las aseguradoras es aprovechar el conocimiento experto del suscriptor, junto con un mayor uso de software y análisis de datos. Esto podría llegar a ser especialmente importante a medida que suscriptores menos experimentados se incorporen a los registros de la industria y la memoria institucional amortigüe los siniestros más importantes.

Perspectiva del Seguro Marítimo y Aerocomercial
Las primas se determinan básicamente mediante las tasas de las primas y el nivel de exposición del seguro. Las tasas de las primas y la escala de cobertura (incluyendo cualquier deducible) se establecen mediante el equilibrio del mercado de oferta y demanda de ramos de seguro, que refleja la abundancia/capacidad y preferencias de riesgo de asegurados y aseguradoras. En el pasado, los movimientos en las tasas de las primas de seguro marítimo y aviación han tendido a ser cíclicos, reflejando cambios generales en la capacidad de absorción de riesgo del mercado en general. Como la tendencia de los precios es cíclica, la evolución a largo plazo de las primas de seguro de Transportes está dominada por cambios en las exposiciones, que probablemente reflejen los motores subyacentes de la actividad de transporte.

Motores Clave de la Actividad de Transporte
Mayor Riqueza e Ingresos
La demanda de transporte está estrechamente relacionada con el nivel de actividad económica y comercial. Esto es obvio para el flete, ya que es necesario que los bienes se entreguen a los clientes y también es cierto para el transporte de pasajeros, porque el aumento de ingresos estimula la demanda de servicios de viajes. Por ejemplo, cuando aumenta el poder adquisitivo de las personas, estas tienden a gastar una proporción mayor de sus ingresos en viajes en avión.
Incremento de la Globalización y de la Especialización Vertical
Mientras que la producción mundial (medida por el PIB real) se ha más que duplicado en los últimos veinte años, el volumen de viajes por mar y aire ha crecido mucho más (véase Figura 14). Por ejemplo, las exportaciones se han multiplicado por tres en el mismo periodo. En el caso de la aviación, el volumen de pasajeros en 2012 fue de más de dos veces y media su nivel en 1990. Por lo tanto, la actividad de transporte no solo está impulsada por el PIB, sino también por otros factores.
Desde mediados del Siglo XX se ha venido incrementado la globalización de la economía mundial. Las naciones se han integrado más entre sí, en parte gracias a los avances tecnológicos y a la reducción de las barreras comerciales y económicas, lo que ha permitido que las personas, bienes, dinero, datos e ideas viajen por el mundo con mucha mayor rapidez que antes.
Al tiempo que se ha incrementado el comercio de bienes intermedios entre países, también se ha fragmentado más la producción internacionalmente. Esta especialización vertical ha añadido enlaces a las cadenas de suministro globales e incrementado la intensidad del transporte y la dependencia de los procesos de producción. A menudo los bienes se transfieren en diferentes etapas de terminación entre múltiples fronteras. Esto también ha fomentado las transacciones de bienes en paquetes más pequeños de alto valor añadido suministrados «justo a tiempo», con las correspondientes implicaciones para la viabilidad de diferentes modos de transporte. Así pues, el crecimiento en volumen de bienes manufacturados ha sobrepasado sistemáticamente el de materias primas, como productos agrícolas y combustibles.
Aumento de la Importancia de las Economías Emergentes
Reflejando el cambio subyacente en la producción global, las economías emergentes han incrementado progresivamente su participación en el comercio mundial respecto a las economías avanzadas. En el mundo en desarrollo, algunos países se han convertido en comerciantes muy importantes. Más del 80% del incremento de la participación de los países emergentes en el comercio mundial entre 1995 y 2010 está relacionado con un puñado de países (Brasil, Rusia, India, China, Sudáfrica, México y República de Corea).
El progreso o de los mercados emergentes ha contribuido a elevar el precio de las materias primas. Este ha sido un factor explicativo del brusco incremento en el valor de las exportaciones (e importaciones) de mercancías en relación con el volumen de comercio general (Figura 15). El aumento de los precios de las materias primas no solo ha hecho subir el valor del cargamento sino también los costos de fabricación y reparación de barcos y aviones, lo que además tiene implicaciones sobre la exposición de las aseguradoras.
La urbanización en las economías emergentes, unida a mayores ingresos, también ha incrementado la demanda de transporte, ya que el grado de urbanización guarda una estrecha relación con el transporte aéreo de pasajeros (Figura 16). Asia, y China en particular, ha presenciado un índice de urbanización especialmente rápido. En 1980, menos del 20 % de la población china vivía en ciudades, pero según el Banco Mundial, en 2012 más de la mitad de la población, alrededor de 700 millones de personas (más del doble de la población total de EE.UU.), estaba clasificada como urbana.
En ningún lugar el avance de la urbanización es más evidente que en la proliferación de “megaciudades”, una denominación adjudicada libremente a cualquier ciudad con 10 o más millones de habitantes. En 2011 había 26 megaciudades en el mundo (4% de la población), un grupo que ha crecido cinco veces en las últimas tres décadas. En concordancia con esto, el mayor crecimiento de la capacidad aérea en los últimos 40 años se ha producido en rutas con una ciudad centro importante (las megaciudades más las siguientes 6 mayores aglomeraciones urbanas) en uno o ambos extremos.

Perspectivas a Largo Plazo para las Primas de Seguro Marítimo y Aerocomercial
La crisis financiera de 2008/2009 provocó una grave, repentina y sincronizada caída en la demanda agregada originando bruscas reducciones en el volumen de la producción mundial, el comercio y el transporte. El crecimiento económico y el comercio se han recuperado algo en los últimos años, pero el ritmo de expansión del comercio ha sido relativamente bajo, con evidencias de una nueva ralentización durante 2012. El nivel del comercio mundial continúa muy por debajo de las expectativas basadas en las tendencias anteriores a la crisis (ver Figura 14). En contraste, la actividad del sector aéreo ha demostrado ser más elástica, cayendo el tráfico de pasajeros solo temporalmente durante la crisis y repuntando después hacia su tendencia a largo plazo.
La expectativa central de la mayoría de analistas es que, una vez se hayan reparado los balances del sector público y privado, se restablecerán finalmente las tendencias a largo plazo anteriores a la crisis en cuanto a producción, comercio y viajes. Organismos públicos como el FMI, así como analistas del sector privado, prevén que el comercio mundial se acelere y continúe su crecimiento hasta dejar atrás el PIB real mundial a medio o largo plazo. Igualmente, Airbus y Boeing, los dos principales fabricantes de aviones, prevén que se duplicarán los viajes en avión en los próximos quince años, un ritmo similar al de los pasados treinta años. Esto augura un buen futuro para las aseguradoras de transportes, que deberían beneficiarse de la recuperación asociada de la demanda de seguro.
La historia indica que a largo plazo las primas de seguro Marítimo y Aerocomercial se han movido estrechamente en línea con el volumen de exportaciones mundiales y de pasajeros aéreos. Estadísticamente, la sensibilidad a largo plazo (es decir, la elasticidad) de las primas respecto al comercio y los viajes es cercana a uno. Por ejemplo, si el valor de las exportaciones mundiales aumenta un uno por ciento, las primas de seguro marítimo globales tenderán finalmente a subir solo un poco menos, alrededor del 0,9%. Sin embargo, en base a proyecciones externas para el comercio mundial y previsiones a largo plazo de la industria aeronáutica para el tráfico de pasajeros, y asumiendo que la elasticidad a largo plazo de las primas de comercio/viaje no cambie en el futuro, el resultado más probable es que las primas de seguro Marítimo (Casco y Cargamento) y Aerocomercial (Casco y Responsabilidad) se incrementen una media de entre el 4 y el 5,5% anual durante los próximos diez años (véase Tabla 1).

Escenarios Alternativos Previstos
En cualquier pronóstico existe un riesgo en torno a las proyecciones centrales. Para calibrar la incertidumbre potencial es de gran ayuda imaginar posibles escenarios que podrían generar trayectorias alternativas para el crecimiento de primas en el seguro marítimo y aéreo. Hay dos asuntos clave que es probable que tengan una gran influencia en la perspectiva a largo plazo del seguro de transportes: i) duradero impacto de la reciente crisis financiera sobre la intensidad del comercio y los viajes del crecimiento económico; y, ii) la sensibilidad de las primas de seguro a los cambios en la actividad de transporte. La Tabla 2 resume cómo pueden interactuar estas dos influencias para afectar a la perspectiva sobre las primas de marítimo y aéreo.
Para conseguir una recuperación económica sostenible a largo plazo, la economía mundial debe someterse finalmente a un periodo de reequilibrio de los flujos comerciales y de capital. Dicho sencillamente, el reequilibrio global requiere que países con superávit comercial persistente estimulen el consumo interno y reduzcan la dependencia respecto a las exportaciones netas, mientras que los países con déficit necesitan aumentar el ahorro (reducir el consumo) y canalizar recursos productivos hacia el sector comercial para generar más ingresos por exportaciones.
En la medida en que el cambio deseado en la composición de la producción y el gasto se produzca de un modo ordenado, es probable que la actividad y el comercio mundial se aceleren y vuelvan en líneas generales a las tendencias anteriores a la crisis, apoyando la demanda continuada de seguro de transportes. En este sentido, el impacto de la reciente crisis financiera puede resultar ser una interrupción temporal en el proceso en marcha de globalización, aunque con mayor internalización en algunos países deficitarios de la fabricación que anteriormente se había externalizado en gran medida. Este es el escenario más plausible y está implícito en la previsión del caso base de la Tabla 1.
Por supuesto, las primas podrían crecer más rápidamente que en el pasado en relación con cambios en el comercio y los viajes. Factores estructurales como una creciente urbanización, mayor liberalización del transporte nacional y regional y mercados relacionados, así como avances en la especialización vertical podrían generar una fuerte y desproporcionada demanda de seguro si, por ejemplo, conducen a un incremento del transporte de bienes de alto valor añadido. La avanzada tecnología y los costosos materiales modernos podrían incrementar las sumas aseguradas generales fomentando las primas de riesgo requeridas por las aseguradoras. Y como se ha indicado anteriormente, la concesión de indemnizaciones de EE.UU. podría convertirse en referencia internacional, elevando las reclamaciones de responsabilidad y finalmente el costo del seguro asociado. Junto con una suave transición al reequilibrio de la economía global, estos factores sostienen el escenario “Transición suave, Alta respuesta” de la Tabla 2 (celda superior izquierda).
Alternativamente, en el otro extremo, la actividad comercial y de viajes podría volver a debilitarse y el crecimiento de las primas ser menos sensible a los cambios en exposición que en las últimas décadas. Si la recuperación de la economía global de la recesión originada por la crisis continúa siendo muy desigual podría fomentar el incremento del proteccionismo y alentar devaluaciones monetarias competitivas a medida que los países deficitarios respondan a niveles persistentemente altos de desempleo con medidas para restringir la competencia procedente del extranjero. En los últimos años se han implantado restricciones comerciales adicionales abarcando una pequeña, pero creciente, parte del comercio mundial, y esto puede extenderse e intensificarse, lo que podría crear un mundo con menos actividad comercial y menor intensidad de transporte que en el pasado.
Al mismo tiempo, si las mejoras tecnológicas en la seguridad del transporte llevan a una caída permanente en los siniestros, lo que a su vez ejerce una constante presión a la baja sobre el crecimiento de las primas, la sensibilidad de las primas a la actividad de transporte podría reducirse. Esto podría ser especialmente importante para el sector del seguro Aerocomercial si los siniestros totales continúan cayendo fuertemente debido a que disminuye la frecuencia de accidentes de aviación importantes, aunque aumenten los siniestros parciales. La continuada sobrecapacidad de seguro también podría limitar el crecimiento de las primas incluso aunque aumente la exposición. La combinación de menor actividad comercial y de viajes y la reducida sensibilidad de las primas a los cambios en la exposición se refleja en el escenario “Reducción de gastos, Baja respuesta” (celda inferior derecha de la Tabla 2).
Para finalizar, una “Reducción de gastos” podría asociarse con una respuesta incrementada de primas a comercio/viajes y una “Transición suave” podría coincidir con una respuesta reducida de las primas, creando escenarios con resultados menos extremos para el crecimiento futuro a largo plazo de las primas en seguro Marítimo y Aerocomercial. Estos escenarios corresponden a las celdas inferior izquierda y superior derecha de la Tabla 2.
La Figura 17 esboza la proyección de las primas del seguro Marítimo y Aerocomercial en 2023 respecto a 2012 para el caso base y los dos escenarios más extremos. La precisión de las calibraciones es inevitablemente arbitraria en algún modo. Pero el mensaje fundamental es que cambios relativamente pequeños en las diversas hipótesis conllevan proyecciones a largo plazo bastante diferentes para el seguro Marítimo y Aerocomercial.

Conclusiones
La evolución en todo lo que rodea al transporte puede decirse que ha incrementado la complejidad de los riesgos de seguro asociados. Aunque las nuevas tecnologías han contribuido a mejorar la seguridad y a una reducción general en la frecuencia de los siniestros relacionados con el transporte, ha aumentado la gravedad de la posible siniestralidad. En particular, ha aumentado el potencial de exposiciones concentradas y errores de estimación en la cuantificación de las probables distribuciones de pérdidas. El sector del transporte es especialmente vulnerable a riesgos emergentes como el cambio climático y los ciberataques, cuyas repercusiones sobre la siniestralidad todavía no son muy bien comprendidas.
Por lo tanto, es importante que las aseguradoras de ramos Marítimos y Aerocomerciales continúen actualizando sus procedimientos de evaluación de riesgos para asegurarse de que pueden cubrir sobradamente los riesgos que suscriben en relación con los rendimientos que se puedan conseguir. Esto es particularmente cierto en la coyuntura actual donde las condiciones de precios en los mercados de seguros continúan siendo blandas, reflejando una combinación de continuada debilidad de la demanda de seguro y un exceso de capacidad de absorción de riesgo.
Aunque hay una gran variación en el rendimiento técnico entre las aseguradoras, es difícil comprender por qué la capacidad de seguro no sale del sector, dados los ratios combinados subyacentes persistentemente altos del sector marítimo y aéreo. Puede haber razones estructurales por las que el exceso de capacidad siga vinculado, por ejemplo, a los beneficios de diversificación temporales y transversales que los ramos MAT proporcionan. Pero en última instancia, los proveedores de capital necesitan ser recompensados por los riesgos que asumen. Por lo tanto, si las aseguradoras no pueden confiar en fases expansivas en el ciclo de las tasas de las primas para reforzar la rentabilidad, una mejora de rendimiento puede provenir, en última instancia, de la mejora de la disciplina de suscripción, especialmente cuando el rendimiento de la inversión continúa siendo limitado.
Mirando al futuro, las perspectivas a largo plazo para el seguro Marítimo y Aerocomercial están vinculadas con la perspectiva general de la actividad de transporte internacional y los acontecimientos asociados en la exposición de riesgo. En la medida en que la economía mundial continúe recuperándose y se restablezcan las tendencias comerciales y de viajes anteriores a la crisis puede que los mercados de seguro Marítimo y Aviación se expandan con fuerza. Este es el resultado más probable. Pero existen riesgos para esta perspectiva, tanto positivos como negativos, relacionados con cualquier impacto duradero de la reciente crisis financiera sobre la intensidad del comercio y los viajes del crecimiento económico, y la sensibilidad de las primas de seguro a los cambios en la actividad de transporte. Por lo tanto, las aseguradoras de transporte deben cerciorarse de que sus modelos de negocio y suscripción son suficientemente ágiles y lo bastante sofisticados para responder a estos desafíos.


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